miércoles, 15 de marzo de 2017

Murcia necesita el Corredor Mediterráneo / Francisco García Calvo *

El Corredor Mediterráneo es realmente una calzada romana con tecnología actual ya que además de vertebrar la zona este de nuestro país, cruza los Pirineos por la parte más suave y nos une con Europa, habiendo sido declarado por la Unión Europea como Eje Prioritario Nº 6, con las ventajas económicas que conlleva al ser cofinanciado con fondos de la propia UE. 

No olvidemos que el verdadero Corredor Mediterráneo es el que comporta doble plataforma con doble vía cada una, de forma que se puedan separar los distintos tipos de tráfico, pero hasta que la misma llegue, debemos aspirar a mejorar las conexiones y a reducir los tiempos.

El principal problema técnico para España en la implantación del Corredor Mediterráneo es el relativo al ancho de vía. Así, en la época de D. José Blanco al frente de Fomento, se aprobó una solución «provisional», rápida y barata que solucionara este problema decidiéndose por instalar un tercer carril; con esta solución se evitaría tener que hacer trasbordo de mercancías en la frontera desde los trenes españoles a los franceses o sustituir los ejes de los trenes españoles por ejes de ancho internacional, con el tiempo y el coste económico que conllevan ambas soluciones. Esta solución ya está implantada entre Mollet del Vallés y el puerto de Barcelona y recientemente Valencia-Castellón, previéndose instalar entre Castellón y Castellvisbal para acabar a finales de 2019; para esta fecha se comprometió el actual ministro Íñigo de la Serna que llegaría a Murcia.

Debemos de seguir exigiendo al Gobierno la construcción de la doble plataforma, que sea recogida en los Presupuestos Generales del Estado con fecha de inicio y terminación. Mientras tanto estamos condenados a conformarnos con la situación provisional del tercer carril; siempre que sea eso, provisional. Mientras, seguirán circulando por las mismas vías trenes de distinto ancho de ejes y de distintas velocidades creando cuellos de botella y problemas de explotación. Esta solución del tercer carril debe de ser solamente provisional y debemos seguir exigiendo hasta conseguirlo la doble plataforma con separación de tráfico, de forma que podamos circular por todo el Mediterráneo en AVE a 300 km/h, y no a trozos mezclando todo tipo de velocidades y trenes.


Con la ejecución del Corredor Mediterráneo desde la frontera francesa hasta Algeciras, uniendo los puertos, tendremos unas grandes ventajas competitivas tanto desde el punto de vista de viajeros, que facilitarían las relaciones comerciales entre las regiones económicamente más dinámicas de España, potenciarían el turismo y haría más eficiente el tráfico de mercancías que llegan a nuestros puertos desde el canal de Suez pudiendo trasbordar al ferrocarril y encaminarse a Centroeuropa sin dar la vuelta por Gibraltar, ahorrando días de viaje y fundamentalmente fomentando, facilitando y agilizando la exportación de nuestros productos industriales, especialmente los relacionados con la industria agroalimentaria. 

España es un país periférico y si no somos capaces de tener rápidamente una red logística adecuada para llevar nuestros productos a los centros de consumo del centro de Europa, estaremos perdiendo competitividad año tras año; si esto no lo conseguimos antes de 2020, podríamos tener serias dificultades para algunas regiones cuya base fundamental de su economía sea la producción hortofrutícola y los productos agroalimentarios, como es el caso de la Región de Murcia.

El ferrocarril y el camión son medios de transporte complementarios y cada uno tiene su radio de acción de eficiencia, siendo en las grandes distancias y grandes toneladas transportadas el ferrocarril el más eficiente en cuanto a consumo de energía y emisión de CO2. En el caso concreto de los productos hortofrutícolas es el ferrocarril en su versión de ‘autopista ferroviaria’ la que más ventajas tendría para ambos medios de transporte, pues la concentración de cargas en origen y la distribución en el punto de destino siempre la hace el camión; es lo que se llama la última milla, como se analizó en una jornada organizada en Murcia por el Imida en 2011 y donde todos los que intervinieron, Ferrmed, el secretario general de la Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia, operadores ferroviarios, productores, exportadores, etc. coincidieron en la idoneidad de la autopista ferroviaria, cargando en el tren el semirremolque.

La autopista ferroviaria exige que se hagan estaciones intermodales de trasferencia de cargas desde el camión al ferrocarril y viceversa; al igual que se ha de hacer en los puertos, entre barco, camión y ferrocarril. Con ancho internacional a lo largo de todo el Corredor Mediterráneo tendríamos unas ventajas competitivas para nuestra economía agroalimentaria; pues conseguiríamos llegar antes al punto de consumo, nuestros productos perecederos tendrían más tiempo para estar en el lineal de venta antes de caducar, podríamos aumentar nuestros mercados y podríamos producir otros tipos de gamas más elaborados al ganar tiempo en la entrega.

Desde el punto de vista portuario, pensando fundamentalmente en el futuro puerto de El Gorguel, es imprescindible el Corredor para ampliar su ‘hinterland’ y poder comunicarse con ancho internacional hacia el norte de la Región de Murcia. Aun cuando se inaugure a fin de año el AVE con Madrid seguiremos teniendo en Murcia una larga serie de carencias ferroviarias: soterramiento real de la estación de Murcia, vía exclusiva adecuada para mercancías desde Murcia hasta Monforte del Cid con circunvalación de Murcia, conexión desde Murcia con Alicante por la vía actual que quedará cortada a la altura de Albatera, mejora del trazado de la línea de Cartagena, triángulo de El Reguerón para evitar las inversiones de circulación desde Cartagena, electrificación de toda la red regional, ZAL de Cartagena, estación intermodal de Murcia, Variante de Alcantarilla, decisión del trazado del paso del AVE por Lorca, reapertura de la línea Lorca-Baza, etc., etc. 



(*) Ingeniero de Caminos y profesor de ferrocarriles. Secretario general adjunto de FERRMED