Se cumplen 25 años del primer viaje del AVE Madrid-Sevilla. La
celebración congrega en Sevilla a las autoridades de la Comunidad
Autónoma y de la ciudad, que acompañan al mismísimo presidente del
Gobierno, Mariano Rajoy. Hubiera sido quizás elegante invitar a los que
desde los gobiernos socialistas de la época, decidimos y construimos esa
conexión ferroviaria.
Volvamos pues a la conmemoración de los 25 años del AVE. Como dice la
canción, 20 años no son nada, y 25 tampoco. La memoria se resiste a
aceptar que haya pasado tanto tiempo, porque los recuerdos de aquel ayer
siguen bien presentes.
En marzo del 1991 Felipe González me nombraba ministro de Obras
Públicas, Transportes y Medio Ambiente, en un macro Ministerio que
agrupaba los dos preexistentes y otras competencias en materia de
telecomunicaciones y vivienda. Hoy se llama Ministerio de Fomento, una
denominación acertada que recupera la vieja tradición histórica y acorta
su demasiado larga denominación.
Estuve al frente de ese Ministerio hasta mayo del 1996. Cuando
alguien me saluda y me dice, “Vd. fue Ministro, ¿verdad?, sonrío y le
digo, que sí pero que dejé de serlo hace mas de 21 años…
Uno de los retos más urgentes e importantes con el que me encontré al
llegar al Ministerio fue acabar la línea de tren de Alta Velocidad
entre Madrid y Sevilla, para la inauguración de la Exposición Universal
de Sevilla el 20 de abril de 1992. No fue una tarea fácil y, como
siempre que uno tiene prisa, los obstáculos imprevistos y las cosas que
no salen como uno esperaba nos hicieron temer más de una vez que no lo
conseguiríamos.
Pero, gracias a un equipo técnico de primara calidad y absolutamente
entregado a su trabajo, los plazos se cumplieron y el cuello de botella
ferroviario de Despeñaperros fue substituido por la más moderna línea de
ferrocarril, que circulaba a velocidades impensables para un medio de
trasporte de esa naturaleza, y además en vías de ancho europeo.
El mérito es del trabajo y el compromiso de mucha gente que entonces
compartieron lo que hoy nos hace falta, que es una ilusión colectiva. Y
en particular, como cabeza visible, de José Luis Villa nombrado director
general de Alta Velocidad en mayo de 1991;… ¡solo 10 meses antes de su
apertura!
Todo lo que se puede contar sobre el origen de la idea y su
realización esta en el libro de Villa, Renfe en el Diván. De la
autarquía a la alta velocidad, escrito en el 2013 pero que ahora que
estamos de celebraciones debería ser una lectura obligada para conocer
las luces y las sombras de aquel proyecto.
Lo cierto es que menos de un año antes de la inauguración, Renfe, no
estaba preparada. Y así lo explica Villa: “Yo me encontré una obra muy
verde que habían empezado los políticos”. Si, y fijando unos plazos de
muy difícil cumplimiento y cambiando sobre la marcha las características
del proyecto que ponían en grave riesgo su ejecución, como la
discutible decisión de pasar a un ancho europeo.
No puedo apuntarme el mérito de haber decidido iniciar esa obra.
Cuando llegué al Ministerio que resultaba de la fusión de los
Ministerios de Obras Públicas y de Transportes, hacía tiempo que las
obras estaban en marcha. El mérito es de los ministros Barrionuevo y
Sáez de Coscuyuela.
Fue el ministro Barrionuevo, quien empezó en 1988 a construir la
línea a Andalucía, de acuerdo con el PTF, Plan de Trasporte Ferroviario
de 1987.
Pero en diciembre de 1988 el Consejo de Ministros resolvió cambiar el
ancho ibérico por el internacional UIC. Y se decidió en un plis plas,
como cuenta Villa, pasar de 250 km/hora a 300 Km/hora, lo que produjo
una gran perturbación técnica que obligó a hacer nuevos tramos y a
modificar los ya construidos.
Esa decisión, que no se compartía desde el Ministerio de Hacienda,
donde yo estaba entonces al frente del Presupuesto, sigue siendo una de
las cuestiones más polémicas y probablemente menos justificadas de la
obra. Se podía discutir si el trazado debía hacerse con ancho europeo o
mantener el español. Al final se opto por el europeo porque se pensaba
que poco a poco cambiaríamos toda la red. Pero cambiar todo el ancho de
lares tiene un coste enorme que no está justificado como advertimos
desde Hacienda. Al final nos hemos quedado con dos redes de diferente
ancho, aunque lo fundamental de nuestra red ferroviaria hoy sea la de
alta velocidad.
Sólo me cupo solo la tarea de acabar en plazo la obra y, como decía,
no fue fácil. No todo el mundo estaba de acuerdo. Desde Cataluña se
criticaba que se empezase a construir las líneas de alta velocidad entre
Madrid y Sevilla en vez de entre Barcelona y Madrid, o mejor aún, entre
Barcelona y la frontera francesa. Esto último no tenía mucho sentido
porque para pasar la frontera hacía falta un gran túnel y al otro lado
las prioridades francesas estaban en las conexiones centro europeas y
transalpinas.
Pero se podía discutir la prioridad de la alternativa Madrid-Barcelona. Tanto a mí como a la presidenta de Renfe, Merce Sala, también
catalana, nos valió muchas críticas y todavía hoy me lo critican mis
paisanos. Pero como había que concentrar esfuerzos y recursos y todo no
se puede hacer a la vez, tuve que decidir que acabar el tramo Madrid-Sevilla era prioritario.
Conviene recordar que en aquel entonces, si había que invertir un
duro en la red ferroviaria, era evidente que tenía que hacerse en el
gran cuello de botella que era el paso de Despeñaperros, con un trazado
de muy mala geometría y con una sola vía. Así lo entendimos desde el
Comité de Inversiones Públicas que yo presidia como Secretario de Estado
de Hacienda. O sea, que también tuve algo que ver con la decisión.
Pero sobre todo, y eso no podía anticiparlo, me tocó acabar su
ejecución, que fue realmente un año de infarto, en el sentido figurado
para todos nosotros, y desgraciadamente real para algún jefe de obra.
Hubo otro que dimitió por miedo a sufrir atentados de ETA, que estuvo
amenazando con hacerlo y al final lo hizo en el viaje inaugural, no del
viaje en los modernos convoyes del AVE, sino de la línea.
Con esa obra, se enlazó el Sur con el desarrollo económico del Norte
de la Península. Se evitó el aislamiento en el que hubiera podido quedar
si se hubiera mantenido sin resolver ese punto crítico de la red.
Desde el PP se criticó mucho la obra. Por eso de que hay que criticar
lo que hace el gobierno sea lo que sea. Siempre recordaré cuando en una
interpelación parlamentaria, el diputado del PP Felipe Camisón,
conocido por sus exabruptos verbales, llegó a calificar el AVE
Madrid-Sevilla como el “valle de los Caídos de Felipe González”.
Recuerdo también una entrevista televisada de Aznar que se burlaba
del AVE diciendo que era un empeño faraónico de un sevillano y que
“después de la Expo circularía semivacío”. Los españoles, dijo, le
llamaran el “rapidillo de Sevilla”. En el 2013 lo utilizaban 3,3
millones de pasajeros que llegaron a 6 millones en el 2012, aunque en
los últimos años ahora haya bajado considerablemente el número de
pasajeros.
Está bien que ahora el gobierno del PP celebre la obra y que se
olvide de quienes la hicimos, pero también es bueno recordar esas
destructivas e infundadas criticas, bien representativas del cainitismo
de la política española.
Hoy el AVE español es un moderno medio de locomoción que ha ido
desarrollándose hasta convertirse en referencia mundial. El mismo Aznar
que le calificaba de “rapidillo”, a la vista de su éxito prometió que
todas las capitales de provincia estarían unidas por AVE, lo que ha
significado cuantiosas inversiones en detrimento de otros objetivos de
inversión más prioritarios como la rede de trenes de cercanías.
También hay que lamentar que no se haya terminado el estratégico
corredor mediterráneo, que es hoy un cuello de botella equivalente o más
grave aun del que entonces era Despeñaperros. En los últimos 15 años
las prioridades de las inversiones ferroviarias no han estado acordes
con las necesidades del desarrollo territorial.
Antes de que circularan los modernos trenes AVE, abrimos la línea con
material rodante convencional y en el viaje inaugural, de la línea, la
del tren vendría después. Y, como decía, ETA colocó una pequeña bomba en
las cercanías de Puertollano lo que nos obligó a interrumpir el viaje.
Pero no nos movimos de allí hasta que la vía se reparó y continuamos
viaje hasta llegar a Santa Justa que ya estaba casi terminada, con un
día de retraso. Pero llegamos.
Como consecuencia de ese atentado, tuvimos que tomar fuertes medidas
de seguridad. Las Fuerzas de Seguridad y el Ejército se habían
desplegado a lo largo de los 471 kilómetros de la línea de AVE entre
Madrid y Sevilla ante la latente amenaza de ETA, que no llegó a
consumarse.
Para Andalucía en general y para Córdoba y Sevilla en particular, el
AVE supuso la principal vía de comunicación con España y Europa. Además
del impulso que supuso para el desarrollo económico de la provincia y el
crecimiento del sector turístico, la llegada de la Alta Velocidad
cambió por completo la fisionomía y la vida de la ciudad de Córdoba.
La moderna estación que inauguraron los Reyes de España años después,
el 9 de septiembre de 1994, yo todavía era ministro, trajo consigo el
soterramiento de las vías del tren que partían en dos a la ciudad. Los
terrenos quedaron liberados para el uso y disfrute de los cordobeses, y
donde antes había vías y catenarias hoy se extienden jardines, modernas
edificaciones y un paseo que los cordobeses conocen popularmente como el
“paseo marítimo de Córdoba”.
Para construir el moderno edificio de la estación hubo que respetar
el pasado histórico de la ciudad, ya que apareció el yacimiento
arqueológico de Cercadilla, un complejo palatino tardorromano de 80.000
metros cuadrados que quedó integrado en el entorno de la nueva estación.
El AVE ha contribuido sobremanera a romper el secular aislamiento de
Andalucía y a cambiar la fisonomía urbana de varias ciudades Costó
450.000 millones de pesetas de la época, unos 2.700 millones de euros,
una cuantía que parecía monstruosa y luego no fue para tanto.
Comparativamente, 20 veces menos que el coste del reciente rescate
bancario.
El AVE entró en la historia del trasporte ferroviario en España por
la puerta grande. Después yo di prioridad a las líneas de cercanías que
tenían mucha demanda y mayor rentabilidad social, La extensión de la red
de alta velocidad vino después y seguramente de una forma excesiva para
nuestro nivel de recursos públicos, según la promesa de que todas las
capitales de provincia estarían unidas por una línea de AVE.
La llegada de la crisis impidió que los excesos fueran todavía
mayores. Por ejemplo, permítanme una anécdota al respecto: el ministro
José Blanco cesó al director del aeropuerto de Santander, mi amigo y
compañero de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos, por defender en la
prensa local que la idea de construir un tren de alta velocidad
atravesando la cordillera cantábrica y salvando el desnivel entre la
meseta y el mar, como le había prometido Zapatero a Revilla, no tenía
sentido económico teniendo como tenía unas excelentes comunicaciones por
avión.
Hoy España es el país con el mayor número de km de alta velocidad del
mundo después de China, que es algo más grande. El AVE salvó el
ferrocarril en España pero la polémica sigue abierta sobre la relación
coste-beneficio de las líneas de alta velocidad en España.
Pero disfrutemos de lo que tenemos y celebremos lo que fue un salto adelante en la modernidad.
Y demos al AVE lo que es del AVE y al César lo que es del César.
(*) Ex ministro de Obras Públicas (1991-1996)
